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Les « niveaux historiquement bas » de la morue entraînent de nouvelles restrictions dans l'Atlantique

Les « niveaux historiquement bas » de la morue entraînent de nouvelles restrictions dans l'Atlantique

Les faibles niveaux de morue ont incité les régulateurs à imposer des restrictions à la pêche commerciale de la morue dans l'Atlantique

La National Oceanic and Atmospheric Administration a interdit la pêche à la morue dans de grandes sections du golfe du Maine.

Les régulateurs fédéraux ont imposé des restrictions sur la pêche commerciale à la morue dans le golfe du Maine à compter du lundi 10 novembre, rapporte le New York Times.

Pour le moment, la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) a établi des « restrictions de roulement temporaires pour les bateaux commerciaux avec des engins capables de capturer de la morue » comme moyen de reconstituer les niveaux historiquement bas du golfe – une estimation d'août de la NOAA met la population de morue à trois ou quatre pour cent du niveau nécessaire pour soutenir la pêche.

Les zones qui restent ouvertes sont désormais soumises à une limite de capture de 200 livres par sortie. Lundi, les régulateurs ont également augmenté la quantité d'aiglefin que les pêcheurs étaient autorisés à capturer.

Plus tôt cette année, les mêmes chercheurs de la NOAA ont averti que l'augmentation rapide des températures du golfe du Maine forçait « des espèces de poissons commerciaux établies de longue date, comme la morue, le hareng et la crevette nordique [à partir] pour des eaux plus froides », et en leur place, "le bar noir, les crabes bleus et de nouvelles espèces de calmars - tous très inhabituels pour le Golfe - [étaient] apparus dans les filets des pêcheurs".

Les restrictions devraient rester en place au moins jusqu'au printemps, bien que les régulateurs puissent décider de prolonger des restrictions similaires pour la saison de pêche suivante.

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Karen Lo est rédactrice adjointe au Daily Meal. Suivez-la sur Twitter @appleplexy.


Coucher de soleil sur les gros porteurs : le coronavirus accélère la fin du Boeing 747

Lorsque Sir Richard Branson a célébré le 25e anniversaire de Virgin Atlantic en 2009, lui et le mannequin Kate Moss ont posé sur l'aile d'un Boeing 747. Ce symbole de l'ère des jets était la seule option pour le showman milliardaire. Mais une décennie plus tard, l'avion est devenu une victime symbolique du chaos qui a englouti l'industrie du transport aérien pendant la pandémie de coronavirus. La semaine dernière, Virgin Atlantic a annoncé qu'elle retirerait ses sept 747.

Plus de 1 500 des gros porteurs ont été livrés au cours des 52 années de service, mais les analystes disent que la baisse brutale du trafic de passagers alors que les gouvernements cherchent à contenir la propagation de Covid-19 pourrait accélérer le déclin de l'avion, annonçant un fin ignominieuse pour la soi-disant reine des cieux.

Lufthansa, la compagnie aérienne nationale allemande, a avancé le mois dernier l'abandon de cinq 747. KLM, son homologue néerlandais, a également confirmé que ses jumbos ne reviendront pas dans le ciel sous sa livrée, tout comme le français Corsair, accélérant le passage à des modèles plus récents. Cela s'ajoute aux plans de British Airways de mettre au rebut ses 28 747 d'ici 2024, le plus grand opérateur d'avions restant au monde a fait cette annonce début 2019.

Partout dans le monde, Boeing et son amer rival européen Airbus sont en train de négocier avec des compagnies aériennes désespérées pour préserver leur trésorerie en retardant la livraison de nouveaux avions. Les constructeurs accepteront de différer certaines livraisons, mais ils chercheront aussi à préserver leurs propres cash-flows, selon Burkett Huey, analyste chez Morningstar. « Dans une certaine mesure, les fabricants joueront le jeu, mais en fin de compte, les compagnies aériennes ont des obligations », a-t-il déclaré. "À moins d'événements sans précédent, ils vont devoir trouver un moyen de les prendre en charge."

L'arrivée de nouveaux modèles à une époque de faible demande laisse le jumbo vieillissant dans une position peu enviable. Le 747 a relevé le défi du superjumbo Airbus A380, dont la production s'achèvera l'année prochaine, mais il est toujours confronté à de nombreux problèmes qui ont finalement anéanti son plus proche rival. Les avions plus gros ne valent financièrement que sur les itinéraires populaires de longue distance, ce qui les rend moins flexibles pour les compagnies aériennes. Les avions plus petits et plus récents sont désormais capables de parcourir des routes plus longues ainsi que des vols court-courriers, ce qui les rend plus attrayants alors que l'industrie est confrontée à des mois, voire des années, de lente reprise de la demande de passagers aériens une fois les restrictions de verrouillage assouplies.

Boeing 747 appartenant à Lufthansa stationné à l'aéroport de Francfort. Photographie : Michael Probst/AP

Les économies de carburant réalisées dans les avions bimoteurs plus récents ajoutent à l'attrait du retrait anticipé du 747 à quatre moteurs, même avec des prix du pétrole proches des niveaux historiquement bas. Et les coûts de maintenance importants des avions plus anciens font encore pencher la balance : la flotte de 747 de Virgin a un âge moyen de 20 ans, bien plus élevé que le reste de ses avions, qui ont un âge moyen de neuf ans, selon le fournisseur de données d'avions Planespotters. Virgin a déclaré que la mise au rebut de ses 747-400, ainsi que de quatre Airbus A330-200, réduirait les émissions de carbone d'environ 10 %.

Le 747 est fabriqué dans ce que l'on pense être le plus grand bâtiment du monde, l'usine Boeing d'Everett. Quelque 30 000 employés travaillaient dans l'installation au nord de Seattle avant l'annonce le mois dernier qu'elle supprimerait 10 % de ses effectifs, les pertes d'emplois étant concentrées dans la division de l'aviation commerciale, qui avait déjà été touchée par l'échouement du 737 Max après deux accidents mortels. .

Pourtant, Boeing n'a pas encore réduit le taux de production du programme 747, en partie parce qu'il ne produit qu'environ six avions par an, mais aussi parce qu'il y a toujours une certaine demande des transporteurs de fret. Lors d'une conférence téléphonique la semaine dernière, le nouveau directeur général de Boeing, Dave Calhoun, a souligné que le 747 était destiné au marché du fret.

En effet, le 747 a été initialement développé pour transporter du fret, avec sa bosse distinctive conçue pour surélever le cockpit et permettre au nez de s'ouvrir pour des charges plus importantes. Selon Howard Wheeldon, un analyste indépendant de l'aérospatiale, il est toutefois peu probable que les 747 passagers plus âgés qui sont actuellement à la retraite soient réutilisés pour le fret.

Cependant, c'est la Maison Blanche qui a donné à Boeing l'incitation la plus importante pour maintenir la production, a déclaré Joshua Sullivan de la Benchmark Company, une banque d'investissement de New York. Boeing est chargé de livrer deux 747-8 en 2024 qui seront utilisés comme Air Force One, l'avion personnel du président.

Le président Donald Trump a prétendu non vérifié avoir économisé 1,4 milliard de dollars en négociant le prix de Boeing à 4 milliards de dollars. Que cette remise ait été atteinte ou non, elle illustre les marges élevées à obtenir sur l'itération la plus célèbre du 747.

Les adaptations spéciales qui devraient être commandées pour les deux avions comprennent de vastes installations de cuisine, un ravitaillement en vol et une protection contre les impulsions électromagnétiques pour le président ou ses successeurs – ce qui signifie que les derniers 747 seront probablement parmi les plus rentables de Boeing. Mais il y a des années creuses pour l'industrie aéronautique.


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Lorsque Sir Richard Branson a célébré le 25e anniversaire de Virgin Atlantic en 2009, lui et le mannequin Kate Moss ont posé sur l'aile d'un Boeing 747. Ce symbole de l'ère des jets était la seule option pour le showman milliardaire. Mais une décennie plus tard, l'avion est devenu une victime symbolique du chaos qui a englouti l'industrie du transport aérien pendant la pandémie de coronavirus. La semaine dernière, Virgin Atlantic a annoncé qu'elle retirerait ses sept 747.

Plus de 1 500 des gros porteurs ont été livrés au cours des 52 années de service, mais les analystes disent que la baisse brutale du trafic de passagers alors que les gouvernements cherchent à contenir la propagation de Covid-19 pourrait accélérer le déclin de l'avion, annonçant un fin ignominieuse pour la soi-disant reine des cieux.

Lufthansa, la compagnie aérienne nationale allemande, a avancé le mois dernier l'abandon de cinq 747. KLM, son homologue néerlandais, a également confirmé que ses jumbos ne reviendront pas dans le ciel sous sa livrée, tout comme le français Corsair, accélérant le passage à des modèles plus récents. Cela s'ajoute aux plans de British Airways de mettre au rebut ses 28 747 d'ici 2024, le plus grand opérateur d'avions restant au monde a fait cette annonce début 2019.

Partout dans le monde, Boeing et son amer rival européen Airbus sont en train de négocier avec des compagnies aériennes désespérées pour préserver leur trésorerie en retardant la livraison de nouveaux avions. Les constructeurs accepteront de différer certaines livraisons, mais ils chercheront également à préserver leurs propres flux de trésorerie, selon Burkett Huey, analyste chez Morningstar. « Dans une certaine mesure, les fabricants joueront le jeu, mais en fin de compte, les compagnies aériennes ont des obligations », a-t-il déclaré. « À moins d’événements sans précédent, ils vont devoir trouver un moyen d’en prendre livraison. »

L'arrivée de nouveaux modèles à une époque de faible demande laisse le jumbo vieillissant dans une position peu enviable. Le 747 a relevé le défi du superjumbo Airbus A380, dont la production s'achèvera l'année prochaine, mais il est toujours confronté à de nombreux problèmes qui ont finalement anéanti son plus proche rival. Les gros avions ne valent financièrement la peine que sur les itinéraires populaires de longue distance, ce qui les rend moins flexibles pour les compagnies aériennes. Les avions plus petits et plus récents sont désormais capables de parcourir des routes plus longues ainsi que des vols court-courriers, ce qui les rend plus attrayants alors que l'industrie est confrontée à des mois, voire des années, de lente reprise de la demande de passagers aériens une fois les restrictions de verrouillage assouplies.

Boeing 747 appartenant à Lufthansa stationné à l'aéroport de Francfort. Photographie : Michael Probst/AP

Les économies de carburant réalisées dans les avions bimoteurs plus récents ajoutent à l'attrait du retrait anticipé du 747 à quatre moteurs, même avec des prix du pétrole proches des niveaux historiquement bas. Et les coûts de maintenance importants des avions plus anciens font encore pencher la balance : la flotte de 747 de Virgin a un âge moyen de 20 ans, bien plus élevé que le reste de ses avions, qui ont un âge moyen de neuf ans, selon le fournisseur de données d'avions Planespotters. Virgin a déclaré que la mise au rebut de ses 747-400, ainsi que de quatre Airbus A330-200, réduirait les émissions de carbone d'environ 10 %.

Le 747 est fabriqué dans ce que l'on pense être le plus grand bâtiment du monde, l'usine Boeing d'Everett. Quelque 30 000 employés travaillaient dans l'installation au nord de Seattle avant l'annonce le mois dernier qu'elle supprimerait 10 % de ses effectifs, les pertes d'emplois étant concentrées dans la division de l'aviation commerciale, qui avait déjà été touchée par l'échouement du 737 Max après deux accidents mortels. .

Pourtant, Boeing n'a pas encore réduit le taux de production du programme 747, en partie parce qu'il ne produit qu'environ six avions par an, mais aussi parce qu'il y a toujours une certaine demande des transporteurs de fret. Lors d'une conférence téléphonique la semaine dernière, le nouveau directeur général de Boeing, Dave Calhoun, a souligné que le 747 était destiné au marché du fret.

En effet, le 747 a été initialement développé pour transporter du fret, avec sa bosse distinctive conçue pour surélever le cockpit et permettre au nez de s'ouvrir pour des charges plus importantes. Selon Howard Wheeldon, un analyste indépendant de l'aérospatiale, il est toutefois peu probable que les 747 passagers plus âgés qui sont actuellement à la retraite soient réutilisés pour le fret.

Cependant, c'est la Maison Blanche qui a donné à Boeing l'incitation la plus importante pour maintenir la production, a déclaré Joshua Sullivan de la Benchmark Company, une banque d'investissement de New York. Boeing est chargé de livrer deux 747-8 en 2024 qui seront utilisés comme Air Force One, l'avion personnel du président.

Le président Donald Trump a prétendu non vérifié avoir économisé 1,4 milliard de dollars en négociant à la baisse le prix de Boeing à 4 milliards de dollars. Que cette remise ait été atteinte ou non, elle illustre les marges élevées à obtenir sur l'itération la plus célèbre du 747.

Les adaptations spéciales qui devraient être commandées pour les deux avions comprennent de vastes installations de cuisine, un ravitaillement en vol et une protection contre les impulsions électromagnétiques pour le président ou ses successeurs – ce qui signifie que les derniers 747 seront probablement parmi les plus rentables de Boeing. Mais il y a des années creuses pour l'industrie aéronautique.


Coucher de soleil sur les gros porteurs : le coronavirus accélère la fin du Boeing 747

Lorsque Sir Richard Branson a célébré le 25e anniversaire de Virgin Atlantic en 2009, lui et le mannequin Kate Moss ont posé sur l'aile d'un Boeing 747. Ce symbole de l'ère des jets était la seule option pour le showman milliardaire. Mais une décennie plus tard, l'avion est devenu une victime symbolique du chaos qui a englouti l'industrie du transport aérien pendant la pandémie de coronavirus. La semaine dernière, Virgin Atlantic a annoncé qu'elle retirerait ses sept 747.

Plus de 1 500 des gros porteurs ont été livrés au cours des 52 années de service, mais les analystes disent que la baisse brutale du trafic de passagers alors que les gouvernements cherchent à contenir la propagation de Covid-19 pourrait accélérer le déclin de l'avion, annonçant un fin ignominieuse pour la soi-disant reine des cieux.

Lufthansa, la compagnie aérienne nationale allemande, a avancé le mois dernier l'abandon de cinq 747. KLM, son homologue néerlandais, a également confirmé que ses jumbos ne reviendront pas dans le ciel sous sa livrée, tout comme le français Corsair, accélérant le passage à des modèles plus récents. Cela s'ajoute aux plans de British Airways de mettre au rebut ses 28 747 d'ici 2024, le plus grand opérateur d'avions restant au monde a fait cette annonce début 2019.

Partout dans le monde, Boeing et son amer rival européen Airbus sont en train de négocier avec des compagnies aériennes désespérées de préserver leur trésorerie en retardant la livraison de nouveaux avions. Les constructeurs accepteront de différer certaines livraisons, mais ils chercheront également à préserver leurs propres flux de trésorerie, selon Burkett Huey, analyste chez Morningstar. « Dans une certaine mesure, les fabricants joueront le jeu, mais en fin de compte, les compagnies aériennes ont des obligations », a-t-il déclaré. « À moins d’événements sans précédent, ils vont devoir trouver un moyen d’en prendre livraison. »

L'arrivée de nouveaux modèles à une époque de faible demande laisse le jumbo vieillissant dans une position peu enviable. Le 747 a relevé le défi du superjumbo Airbus A380, dont la production s'achèvera l'année prochaine, mais il est toujours confronté à de nombreux problèmes qui ont finalement anéanti son plus proche rival. Les gros avions ne valent financièrement la peine que sur les itinéraires populaires de longue distance, ce qui les rend moins flexibles pour les compagnies aériennes. Les avions plus petits et plus récents sont désormais capables de parcourir des routes plus longues ainsi que des vols court-courriers, ce qui les rend plus attrayants alors que l'industrie est confrontée à des mois, voire des années, de lente reprise de la demande de passagers aériens une fois les restrictions de verrouillage assouplies.

Boeing 747 appartenant à Lufthansa stationné à l'aéroport de Francfort. Photographie : Michael Probst/AP

Les économies de carburant réalisées dans les avions bimoteurs plus récents ajoutent à l'attrait du retrait anticipé du 747 à quatre moteurs, même avec des prix du pétrole proches des niveaux historiquement bas. Et les coûts de maintenance importants des avions plus anciens font encore pencher la balance : la flotte de 747 de Virgin a un âge moyen de 20 ans, bien plus élevé que le reste de ses avions, qui ont un âge moyen de neuf ans, selon le fournisseur de données d'avions Planespotters. Virgin a déclaré que la mise au rebut de ses 747-400, ainsi que de quatre Airbus A330-200, réduirait les émissions de carbone d'environ 10 %.

Le 747 est fabriqué dans ce que l'on pense être le plus grand bâtiment du monde, l'usine Boeing d'Everett. Quelque 30 000 employés travaillaient dans l'usine au nord de Seattle avant l'annonce le mois dernier qu'elle supprimerait 10% de ses effectifs, les pertes d'emplois étant concentrées dans la division de l'aviation commerciale, qui avait déjà été touchée par l'échouement du 737 Max après deux accidents mortels. .

Pourtant, Boeing n'a pas encore réduit le taux de production du programme 747, en partie parce qu'il ne produit qu'environ six avions par an, mais aussi parce qu'il y a toujours une certaine demande des transporteurs de fret. Lors d'une conférence téléphonique la semaine dernière, le nouveau directeur général de Boeing, Dave Calhoun, a souligné que le 747 était destiné au marché du fret.

En effet, le 747 a été initialement développé pour transporter du fret, avec sa bosse distinctive conçue pour surélever le cockpit et permettre au nez de s'ouvrir pour des charges plus importantes. Selon Howard Wheeldon, un analyste indépendant de l'aérospatiale, il est toutefois peu probable que les 747 passagers plus âgés qui sont actuellement à la retraite soient réutilisés pour le fret.

Cependant, c'est la Maison Blanche qui a donné à Boeing l'incitation la plus importante pour maintenir la production, a déclaré Joshua Sullivan de la Benchmark Company, une banque d'investissement de New York. Boeing est chargé de livrer deux 747-8 en 2024 qui seront utilisés comme Air Force One, l'avion personnel du président.

Le président Donald Trump a prétendu non vérifié avoir économisé 1,4 milliard de dollars en négociant le prix de Boeing à 4 milliards de dollars. Que cette remise ait été atteinte ou non, elle illustre les marges élevées à obtenir sur l'itération la plus célèbre du 747.

Les adaptations spéciales qui devraient être commandées pour les deux avions comprennent de vastes installations de cuisine, un ravitaillement en vol et une protection contre les impulsions électromagnétiques pour le président ou ses successeurs – ce qui signifie que les derniers 747 seront probablement parmi les plus rentables de Boeing. Mais il y a des années creuses pour l'industrie aéronautique.


Coucher de soleil sur les gros porteurs : le coronavirus accélère la fin du Boeing 747

Lorsque Sir Richard Branson a célébré le 25e anniversaire de Virgin Atlantic en 2009, lui et le mannequin Kate Moss ont posé sur l'aile d'un Boeing 747. Ce symbole de l'ère des jets était la seule option pour le showman milliardaire. Mais une décennie plus tard, l'avion est devenu une victime symbolique du chaos qui a englouti l'industrie du transport aérien pendant la pandémie de coronavirus. La semaine dernière, Virgin Atlantic a annoncé qu'elle retirerait ses sept 747.

Plus de 1 500 des gros porteurs ont été livrés au cours des 52 années de service, mais les analystes disent que la baisse brutale du trafic de passagers alors que les gouvernements cherchent à contenir la propagation de Covid-19 pourrait accélérer le déclin de l'avion, annonçant un fin ignominieuse pour la soi-disant reine des cieux.

Lufthansa, la compagnie aérienne nationale allemande, a avancé le mois dernier l'abandon de cinq 747. KLM, son homologue néerlandais, a également confirmé que ses jumbos ne reviendront pas dans le ciel sous sa livrée, tout comme le français Corsair, accélérant le passage à des modèles plus récents. Cela s'ajoute aux plans de British Airways de mettre au rebut ses 28 747 d'ici 2024, le plus grand opérateur d'avions restant au monde a fait cette annonce début 2019.

Partout dans le monde, Boeing et son amer rival européen Airbus sont en train de négocier avec des compagnies aériennes désespérées de préserver leur trésorerie en retardant la livraison de nouveaux avions. Les constructeurs accepteront de différer certaines livraisons, mais ils chercheront aussi à préserver leurs propres cash-flows, selon Burkett Huey, analyste chez Morningstar. « Dans une certaine mesure, les fabricants joueront le jeu, mais en fin de compte, les compagnies aériennes ont des obligations », a-t-il déclaré. « À moins d’événements sans précédent, ils vont devoir trouver un moyen d’en prendre livraison. »

L'arrivée de nouveaux modèles à une époque de faible demande laisse le jumbo vieillissant dans une position peu enviable. Le 747 a relevé le défi du superjumbo Airbus A380, dont la production s'achèvera l'année prochaine, mais il est toujours confronté à de nombreux problèmes qui ont finalement anéanti son plus proche rival. Les gros avions ne valent financièrement la peine que sur les itinéraires populaires de longue distance, ce qui les rend moins flexibles pour les compagnies aériennes. Les avions plus petits et plus récents sont désormais capables de parcourir des routes plus longues ainsi que des vols court-courriers, ce qui les rend plus attrayants alors que l'industrie est confrontée à des mois, voire des années, de lente reprise de la demande de passagers aériens une fois les restrictions de verrouillage assouplies.

Boeing 747 appartenant à Lufthansa stationné à l'aéroport de Francfort. Photographie : Michael Probst/AP

Les économies de carburant réalisées dans les avions bimoteurs plus récents ajoutent à l'attrait du retrait anticipé du 747 à quatre moteurs, même avec des prix du pétrole proches des niveaux historiquement bas. Et les coûts de maintenance importants des avions plus anciens font encore pencher la balance : la flotte de 747 de Virgin a un âge moyen de 20 ans, bien plus élevé que le reste de ses avions, qui ont un âge moyen de neuf ans, selon le fournisseur de données d'avions Planespotters. Virgin a déclaré que la mise au rebut de ses 747-400, ainsi que de quatre Airbus A330-200, réduirait les émissions de carbone d'environ 10 %.

Le 747 est fabriqué dans ce que l'on pense être le plus grand bâtiment du monde, l'usine Boeing d'Everett. Quelque 30 000 employés travaillaient dans l'installation au nord de Seattle avant l'annonce le mois dernier qu'elle supprimerait 10 % de ses effectifs, les pertes d'emplois étant concentrées dans la division de l'aviation commerciale, qui avait déjà été touchée par l'échouement du 737 Max après deux accidents mortels. .

Pourtant, Boeing n'a pas encore réduit le taux de production du programme 747, en partie parce qu'il ne produit qu'environ six avions par an, mais aussi parce qu'il y a toujours une certaine demande des transporteurs de fret. Lors d'une conférence téléphonique la semaine dernière, le nouveau directeur général de Boeing, Dave Calhoun, a souligné que le 747 était destiné au marché du fret.

En effet, le 747 a été initialement développé pour transporter du fret, avec sa bosse distinctive conçue pour surélever le cockpit et permettre au nez de s'ouvrir pour des charges plus importantes. Selon Howard Wheeldon, un analyste indépendant de l'aérospatiale, il est toutefois peu probable que les 747 passagers plus âgés qui sont actuellement à la retraite soient réutilisés pour le fret.

Cependant, c'est la Maison Blanche qui a donné à Boeing l'incitation la plus importante pour maintenir la production, a déclaré Joshua Sullivan de la Benchmark Company, une banque d'investissement de New York. Boeing est chargé de livrer deux 747-8 en 2024 qui seront utilisés comme Air Force One, l'avion personnel du président.

Le président Donald Trump a prétendu non vérifié avoir économisé 1,4 milliard de dollars en négociant à la baisse le prix de Boeing à 4 milliards de dollars. Que cette remise ait été atteinte ou non, elle illustre les marges élevées à obtenir sur l'itération la plus célèbre du 747.

Les adaptations spéciales qui devraient être commandées pour les deux avions comprennent de vastes installations de cuisine, un ravitaillement en vol et une protection contre les impulsions électromagnétiques pour le président ou ses successeurs – ce qui signifie que les derniers 747 seront probablement parmi les plus rentables de Boeing. Mais il y a des années creuses pour l'industrie aéronautique.


Coucher de soleil sur les gros porteurs : le coronavirus accélère la fin du Boeing 747

Lorsque Sir Richard Branson a célébré le 25e anniversaire de Virgin Atlantic en 2009, lui et le mannequin Kate Moss ont posé sur l'aile d'un Boeing 747. Ce symbole de l'ère des jets était la seule option pour le showman milliardaire. Mais une décennie plus tard, l'avion est devenu une victime symbolique du chaos qui a englouti l'industrie du transport aérien pendant la pandémie de coronavirus. La semaine dernière, Virgin Atlantic a annoncé qu'elle retirerait ses sept 747.

Plus de 1 500 des gros porteurs ont été livrés au cours des 52 années de service, mais les analystes disent que la baisse brutale du trafic de passagers alors que les gouvernements cherchent à contenir la propagation de Covid-19 pourrait accélérer le déclin de l'avion, annonçant un fin ignominieuse pour la soi-disant reine des cieux.

Lufthansa, la compagnie aérienne nationale allemande, a avancé le mois dernier l'abandon de cinq 747. KLM, son homologue néerlandais, a également confirmé que ses jumbos ne reviendront pas dans le ciel sous sa livrée, tout comme le français Corsair, accélérant le passage à des modèles plus récents. Cela s'ajoute aux plans de British Airways de mettre au rebut ses 28 747 d'ici 2024, le plus grand opérateur d'avions restant au monde a fait cette annonce début 2019.

Partout dans le monde, Boeing et son amer rival européen Airbus sont en train de négocier avec des compagnies aériennes désespérées de préserver leur trésorerie en retardant la livraison de nouveaux avions. Les constructeurs accepteront de différer certaines livraisons, mais ils chercheront aussi à préserver leurs propres cash-flows, selon Burkett Huey, analyste chez Morningstar. « Dans une certaine mesure, les fabricants joueront le jeu, mais en fin de compte, les compagnies aériennes ont des obligations », a-t-il déclaré. "À moins d'événements sans précédent, ils vont devoir trouver un moyen de les prendre en charge."

L'arrivée de nouveaux modèles à une époque de faible demande laisse le jumbo vieillissant dans une position peu enviable. Le 747 a relevé le défi du superjumbo Airbus A380, dont la production s'achèvera l'année prochaine, mais il est toujours confronté à de nombreux problèmes qui ont finalement anéanti son plus proche rival. Les gros avions ne valent financièrement la peine que sur les itinéraires populaires de longue distance, ce qui les rend moins flexibles pour les compagnies aériennes. Les avions plus petits et plus récents sont désormais capables de parcourir des routes plus longues ainsi que des vols court-courriers, ce qui les rend plus attrayants alors que l'industrie est confrontée à des mois, voire des années, de lente reprise de la demande de passagers aériens une fois les restrictions de verrouillage assouplies.

Boeing 747 appartenant à Lufthansa stationné à l'aéroport de Francfort. Photographie : Michael Probst/AP

Les économies de carburant réalisées dans les avions bimoteurs plus récents ajoutent à l'attrait du retrait anticipé du 747 à quatre moteurs, même avec des prix du pétrole proches des niveaux historiquement bas. Et les coûts de maintenance importants pour les avions plus anciens font encore pencher la balance : la flotte de 747 de Virgin a un âge moyen de 20 ans, bien plus élevé que le reste de ses avions, qui ont un âge moyen de neuf ans, selon le fournisseur de données d'avions Planespotters. Virgin a déclaré que la mise au rebut de ses 747-400, ainsi que de quatre Airbus A330-200, réduirait les émissions de carbone d'environ 10 %.

Le 747 est fabriqué dans ce que l'on pense être le plus grand bâtiment du monde, l'usine Boeing d'Everett. Quelque 30 000 employés travaillaient dans l'installation au nord de Seattle avant l'annonce le mois dernier qu'elle supprimerait 10 % de ses effectifs, les pertes d'emplois étant concentrées dans la division de l'aviation commerciale, qui avait déjà été touchée par l'échouement du 737 Max après deux accidents mortels. .

Pourtant, Boeing n'a pas encore réduit le taux de production du programme 747, en partie parce qu'il ne produit qu'environ six avions par an, mais aussi parce qu'il y a toujours une certaine demande des transporteurs de fret. Lors d'une conférence téléphonique la semaine dernière, le nouveau directeur général de Boeing, Dave Calhoun, a souligné que le 747 était destiné au marché du fret.

En effet, le 747 a été initialement développé pour transporter du fret, avec sa bosse distinctive conçue pour surélever le cockpit et permettre au nez de s'ouvrir pour des charges plus importantes. Selon Howard Wheeldon, un analyste indépendant de l'aérospatiale, il est toutefois peu probable que les 747 passagers plus âgés qui sont actuellement à la retraite soient réutilisés pour le fret.

Cependant, c'est la Maison Blanche qui a donné à Boeing l'incitation la plus importante pour maintenir la production, a déclaré Joshua Sullivan de la Benchmark Company, une banque d'investissement de New York. Boeing est chargé de livrer deux 747-8 en 2024 qui seront utilisés comme Air Force One, l'avion personnel du président.

Le président Donald Trump a prétendu non vérifié avoir économisé 1,4 milliard de dollars en négociant à la baisse le prix de Boeing à 4 milliards de dollars. Que cette remise ait été atteinte ou non, elle illustre les marges élevées à obtenir sur l'itération la plus célèbre du 747.

Les adaptations spéciales qui devraient être commandées pour les deux avions comprennent de vastes installations de cuisine, un ravitaillement en vol et une protection contre les impulsions électromagnétiques pour le président ou ses successeurs – ce qui signifie que les derniers 747 seront probablement parmi les plus rentables de Boeing. Mais il y a des années creuses pour l'industrie aéronautique.


Coucher du soleil des gros porteurs : le coronavirus accélère la fin du Boeing 747

Lorsque Sir Richard Branson a célébré le 25e anniversaire de Virgin Atlantic en 2009, lui et le mannequin Kate Moss ont posé sur l'aile d'un Boeing 747. Ce symbole de l'ère des jets était la seule option pour le showman milliardaire. Mais une décennie plus tard, l'avion est devenu une victime symbolique du chaos qui a englouti l'industrie du transport aérien pendant la pandémie de coronavirus. La semaine dernière, Virgin Atlantic a annoncé qu'elle retirerait ses sept 747.

Plus de 1 500 des gros porteurs ont été livrés au cours des 52 années de service, mais les analystes disent que la baisse brutale du trafic de passagers alors que les gouvernements cherchent à contenir la propagation de Covid-19 pourrait accélérer le déclin de l'avion, annonçant un fin ignominieuse pour la soi-disant reine des cieux.

Lufthansa, la compagnie aérienne nationale allemande, a avancé le mois dernier l'abandon de cinq 747. KLM, son homologue néerlandais, a également confirmé que ses jumbos ne reviendront pas dans le ciel sous sa livrée, tout comme le français Corsair, accélérant le passage à des modèles plus récents. Cela s'ajoute aux plans de British Airways de mettre au rebut ses 28 747 d'ici 2024, le plus grand opérateur d'avions restant au monde a fait cette annonce début 2019.

Partout dans le monde, Boeing et son amer rival européen Airbus sont en train de négocier avec des compagnies aériennes désespérées pour préserver leur trésorerie en retardant la livraison de nouveaux avions. Les constructeurs accepteront de différer certaines livraisons, mais ils chercheront aussi à préserver leurs propres cash-flows, selon Burkett Huey, analyste chez Morningstar. « Dans une certaine mesure, les fabricants joueront le jeu, mais en fin de compte, les compagnies aériennes ont des obligations », a-t-il déclaré. « À moins d’événements sans précédent, ils devront trouver un moyen d’en prendre livraison. »

L'arrivée de nouveaux modèles à une époque de faible demande laisse le jumbo vieillissant dans une position peu enviable. Le 747 a relevé le défi du superjumbo Airbus A380, dont la production s'achèvera l'année prochaine, mais il est toujours confronté à de nombreux problèmes qui ont finalement anéanti son plus proche rival. Les avions plus gros ne valent financièrement que sur les itinéraires populaires de longue distance, ce qui les rend moins flexibles pour les compagnies aériennes. Les avions plus petits et plus récents sont désormais capables de parcourir des routes plus longues ainsi que des vols court-courriers, ce qui les rend plus attrayants alors que l'industrie est confrontée à des mois, voire des années, de lente reprise de la demande de passagers aériens une fois les restrictions de verrouillage assouplies.

Boeing 747 appartenant à Lufthansa stationné à l'aéroport de Francfort. Photographie : Michael Probst/AP

Les économies de carburant réalisées dans les avions bimoteurs plus récents ajoutent à l'attrait du retrait anticipé du 747 à quatre moteurs, même avec des prix du pétrole proches des niveaux historiquement bas. Et les coûts de maintenance importants pour les avions plus anciens font encore pencher la balance : la flotte de 747 de Virgin a un âge moyen de 20 ans, bien plus élevé que le reste de ses avions, qui ont un âge moyen de neuf ans, selon le fournisseur de données d'avions Planespotters. Virgin a déclaré que la mise au rebut de ses 747-400, ainsi que de quatre Airbus A330-200, réduirait les émissions de carbone d'environ 10 %.

Le 747 est fabriqué dans ce que l'on pense être le plus grand bâtiment du monde, l'usine Boeing d'Everett. Quelque 30 000 employés travaillaient dans l'usine au nord de Seattle avant l'annonce le mois dernier qu'elle supprimerait 10% de ses effectifs, les pertes d'emplois étant concentrées dans la division de l'aviation commerciale, qui avait déjà été touchée par l'échouement du 737 Max après deux accidents mortels. .

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Voir la vidéo: Qui sont les poissons? Conférence sur lintelligence des poissons - Paris Villette (Janvier 2022).